Elferger i Norge – hvordan Norge ble verdensledende på elektriske ferjer

Norge har flest elektriske ferjer i verden. Det startet med MF Ampere over Sognefjorden i 2015, og i februar 2025 seilte nesten 90 elferger i Norge, ifølge Statens vegvesen.

Norge ble verdensledende på elektriske ferjer fordi staten, som kjøper av ferjetjenester, begynte å stille krav om lave utslipp i anbudene. Den første helelektriske bilferja i verden, MF «Ampere», ble satt i drift 16. februar 2015 i sambandet Lavik–Oppedal på E39 over Sognefjorden. Ti år senere seilte nesten 90 elektriske ferjer i Norge, og de direkte CO₂-utslippene fra ferjedriften på riksvegene var ifølge Statens vegvesens prognose halvert.

Ordet «elferge» betyr her en elektrisk ferje – et fartøy som går på strøm fra batterier som lades ved kai – ikke en lader for elbil. Mange ferjer er hybride: de har batterier for vanlig drift og dieselmotorer i reserve.

MF Ampere – verdens første helelektriske bilferje

Da Statens vegvesen lyste ut kontrakten for Lavik–Oppedal, var ambisjonen at én av ferjene skulle bli et utstillingsvindu for framtidens miljøvennlige ferjer. Derfor ble energibruk, klimautslipp og innovasjon vektlagt i tillegg til pris. Rederiet Norled vant konkurransen.

Regnet med en tenkt elbil med 60 kWh batteri tilsvarer 1 090 kWh batteriene i om lag 18 elbiler. Det høres lite ut for en ferje som frakter 120 biler, men ferja trenger ikke stor rekkevidde. Overfarten er kort, og batteriet lades hver gang ferja ligger ved kai. Det er nettopp dette som gjør ferjer så godt egnet for strøm: faste ruter, korte strekninger og mange stopp der det kan lades.

En presisering er nyttig, fordi den ofte blir feil: Ampere var verdens første helelektriske bilferje, ikke verdens første elektriske skip. Små elektriske båter fantes lenge før.

Fra én ferje til nesten 90

Ifølge Statens vegvesen seilte det i februar 2025 nesten 90 elektriske ferjer i Norge, når fylkesvegsambandene regnes med. På hele kloden var det om lag 270 elektriske ferjer, og rundt 1 000 fartøy av ulike typer gikk på batterier. Norge har altså en tredjedel av verdens elferger.

På riksvegene bruker over halvparten av de 44 hovedfartøyene batteri eller hydrogen som energibærer i ordinær drift. Rederiet Norled gikk fra at 4 prosent av flåten var nullutslipp da Ampere kom, til at nærmere halvparten av flåten drives med lav- og nullutslipp i 2025, ifølge rederiets egen opplysning til Vegvesenet.

Hvor mye har utslippene gått ned?

Statens vegvesen har ført tall for de direkte CO₂-utslippene fra ferjedriften på riksvegene:

Tallene for 2025 og 2030 er prognoser, ikke målinger. Nedgangen har skjedd samtidig som trafikken har økt – og med den størrelsen på ferjene, antall ferjer og antall avganger. Tallene gjelder bare riksvegferjene, ikke fylkesvegferjene, og bare utslipp fra drivstoff som brennes om bord.

Satt i perspektiv: Én ferje (Ampere) sparte 570 tonn CO₂ i året, mens hele riksvegferjeflåten slapp ut 300 000 tonn i 2015. Det er summen av mange ferjer som har gitt halveringen. Og ferjene er en liten del av norsk sjøfart: SSB oppgir at innenriks sjøfart og fiske slapp ut om lag 3,6 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2024. Riksvegferjenes 170 000 tonn i 2023 tilsvarer i størrelsesorden 5 prosent av det.

Hvorfor ble akkurat Norge ledende?

Flere forhold virket sammen:

• Staten er kjøperen. Ferjedriften på riksvegene kjøpes av Statens vegvesen, og fylkeskommunene kjøper fylkesvegsambandene. Når kjøperen stiller krav om lave utslipp eller gir poeng for det i konkurransen, må rederiene levere. Vegvesenet beskriver selv det grønne skiftet i ferjenæringa som et resultat av at staten brukte innkjøpsmakten sin.
• Lange kontrakter. Et rederi som vinner en ferjekontrakt, får drive sambandet i mange år. Det gjør det mulig å investere i nye fartøy og ladeutstyr.
• Billig og fornybar strøm. Med vannkraft har strømmen lave utslipp, og driftsutgiftene blir lavere enn med diesel. Norleds direktør sa i 2025 at elektrisk drift på sikt er billigere enn dieseldrift.
• Kort overfart og mange anløp. Mange norske ferjesamband er korte og går i pendel, som passer batterier godt.
• Maritim industri. Norge hadde verft, utstyrsleverandører og rederier som kunne utvikle teknologien. Vegvesenet trekker fram ringvirkninger i form av nye bedrifter og milliardeksport.

I dag er dette lovfestet for alle offentlige innkjøp: Etter anskaffelsesloven § 5b (i kraft 1. juli 2026) skal oppdragsgivere ta hensyn til klima og miljø, og i kunngjøringspliktige anskaffelser der tildelingskriteriene vektes, skal klima og miljø telle minst 30 prosent, med enkelte unntak. Ferjeanbudene var tidlig ute med en slik tankegang.

Utfordringer: lading, strømnett og hurtigbåter

Lading på få minutter

En ferje som ligger ved kai i noen få minutter, må lade mye energi på kort tid. Det krever høy effekt fra strømnettet, og mange ferjekaier ligger i grisgrendte strøk der nettet ikke er bygget for slike belastninger. Statens vegvesen sier selv at Ampere som pilot hadde sine utfordringer, «ikke minst knyttet til lading». Utbygging av nett og ladeanlegg på land er derfor en like stor del av jobben som selve ferja. Smarte strømnett som fordeler belastningen, er en del av løsningen.

Lange samband og hydrogen

På lange eller værharde strekninger er batterier mindre egnet, fordi ferja må ha med seg mye energi. Her er hydrogen et alternativ, og noen av hovedfartøyene på riksvegene bruker hydrogen. Hydrogen må produseres med strøm og gir større energitap enn å bruke strømmen direkte. Det samme regnestykket gjelder hydrogen i tungtransporten på land.

Hurtigbåtene

Hurtigbåtene er en større utfordring. De går fort, og da øker energibehovet kraftig. Batterier er tunge, og vekt er en ulempe for et fartøy som skal plane over vannet. Hurtigbåter på kontrakt med fylkeskommunen er for eksempel unntatt fra det nye nullutslippskravet i verdensarvfjordene, som gjelder fra 2026 for passasjerskip under 10 000 bruttotonn. Vi har ikke funnet en oppdatert offisiell oversikt over hvor mange elektriske hurtigbåter som er i drift, og oppgir derfor ikke noe tall.

Reserve og vær

De fleste batteriferjer har dieselaggregater i reserve, for eksempel hvis ladingen svikter eller været gjør overfarten lengre. Det betyr at de direkte utslippene sjelden blir helt null.

Hva har resten av verden lært?

Norge har rundt en tredjedel av verdens elektriske ferjer (om lag 90 av 270 i 2025). Erfaringene herfra brukes av rederier og verft i andre land, og norsk maritim industri eksporterer batterisystemer og ladeløsninger. Forutsetningene er likevel ulike. I land der strømmen kommer fra kull eller gass, blir klimagevinsten av elektriske ferjer mindre enn i Norge, selv om de lokale utslippene i havnene forsvinner.

Ferjene viser også et poeng som gjelder mange klimatiltak: Det er lettere å skifte teknologi der staten selv er kunden og kan stille krav. Den samme mekanismen ligger bak elbussene i norske byer, der elbusser har erstattet dieselbusser i mange anbud. Utslipp fra havnene og skip ved kai er tema i klimavennlige havner.