Bærekraftig flydrivstoff – kan flyreiser bli klimavennlige?

Bærekraftig flydrivstoff (SAF) er biodrivstoff eller syntetisk drivstoff som kan brukes i dagens fly. I Norge må 2 prosent av flydrivstoffet være slikt drivstoff; EUs krav stiger til 70 prosent i 2050, men er ennå ikke innført i Norge.

Bærekraftig flydrivstoff – ofte forkortet SAF etter det engelske sustainable aviation fuel – er flydrivstoff som ikke er laget av fossil olje, men av for eksempel brukt frityrolje, avfall og rester fra skog og landbruk, eller av hydrogen og CO₂. Det kan blandes med vanlig jetdrivstoff og brukes i dagens fly uten ombygging. Det gjør SAF til det viktigste verktøyet for å kutte utslipp fra luftfarten de neste tiårene.

Men SAF gjør ikke flyreiser utslippsfrie. Flyet slipper fortsatt ut CO₂ fra motorene; gevinsten ligger i at karbonet i drivstoffet ikke kommer fra fossile lagre, og at utslippene over hele livsløpet blir lavere. Det finnes også lite av det: Ifølge EUs flysikkerhetsbyrå EASA utgjorde SAF bare 0,53 prosent av verdens jetdrivstoff i 2024, og det kostet 3 til 10 ganger så mye som vanlig flydrivstoff.

Hva er SAF laget av?

Det finnes to hovedtyper:

• Biodrivstoff laget av biologisk materiale. Det vanligste i dag er drivstoff av avfallsfett og brukt frityrolje. Avansert biodrivstoff lages av rester fra skogbruk og landbruk, som flis, sagflis og halm.
• Syntetisk drivstoff (e-fuel) laget av hydrogen produsert med strøm, og CO₂ fanget fra luft eller fra industri. Prosessen bruker mye strøm, og drivstoffet blir bare klimavennlig hvis strømmen er fornybar.

Råstoffet avgjør hvor bærekraftig drivstoffet er. Drivstoff laget av matvekster som raps, palmeolje eller soya kan føre til at matproduksjon og regnskog fortrenges. EUs regelverk for luftfart (ReFuelEU Aviation) utelukker derfor biodrivstoff fra mat- og fôrvekster, og palme- og soyabaserte råstoffer. EASA påpeker at endret arealbruk kan svekke klimaeffekten, og at det har vært bekymring for svindel der drivstoff merkes som bærekraftig uten å være det. Problemene med palmeolje er forklart i artikkelen om palmeolje.

Innblandingskravet i Norge: 2 prosent

Norge var tidlig ute. Fra 1. januar 2020 ble det innført et eget omsetningskrav for flydrivstoff, da på 0,5 prosent avansert biodrivstoff. I dag (produktforskriften § 3-3a) skal minst 2 volumprosent av flydrivstoffet som selges i Norge hvert år være avansert biodrivstoff eller biodrivstoff fra råstoff i vedlegg V del B i fornybardirektivet (blant annet brukt frityrolje og animalsk fett). Militære flygninger er unntatt.

Kravet gjelder for dem som selger drivstoff, regnet over et helt år. Det betyr ikke at hver flytank inneholder 2 prosent SAF.

EUs krav: fra 2 til 70 prosent

EU vedtok i 2023 forordningen ReFuelEU Aviation (forordning (EU) 2023/2405). Den pålegger drivstoffleverandørene på EU-flyplasser å levere en stigende andel SAF, med et eget delkrav for syntetisk drivstoff:

EASA anslår at EU-kravet i 2030 tilsvarer 3,2 millioner tonn SAF, og at produksjonskapasiteten som er under bygging kan dekke det – men at produksjonen må øke raskt etter 2030.

Hva koster det?

EASA oppgir at SAF i dag er 3 til 10 ganger dyrere enn vanlig flydrivstoff, men venter at prisene faller når produksjonen skaleres opp. Et forenklet regnestykke viser hva innblanding betyr for drivstoffregningen, hvis prisforskjellen holder seg på dagens nivå:

Regnestykket gjelder bare drivstoffet, som er én av flere kostnader for flyselskapene. Hvor mye av økningen som havner i billettprisen, avhenger av konkurransen og av hvordan prisene på SAF utvikler seg. Tallene er en illustrasjon, ikke en prognose.

Hvor mye kan SAF kutte?

Gevinsten avhenger av råstoffet og produksjonen. Alt drivstoff som skal telle under ReFuelEU, må oppfylle bærekraftskriteriene og kravene til utslippsreduksjon i EUs fornybardirektiv. EASA skriver at SAF kan gi betydelige reduksjoner i både CO₂ og andre utslipp sammenlignet med fossilt jetdrivstoff, regnet over livsløpet, og at kuttet i hovedsak oppnås i produksjonen. Vi har ikke funnet et samlet offisielt tall for kuttet per liter som gjelder alle typer SAF, og oppgir derfor ingen prosentsats.

Flyets klimaeffekt kommer dessuten fra mer enn CO₂: Utslipp av nitrogenoksider og dannelse av kondensstriper i høyden bidrar også til oppvarmingen. Hvor stor denne effekten er, er usikkert. Mer om flyreisens samlede klimaeffekt finner du i hvor mye én flyreise betyr for klimaavtrykket.

Til sammenligning: Innenriks luftfart i Norge slapp ut 1,15 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2024 ifølge SSB. Utenriksflyging føres ikke i Norges nasjonale utslippsregnskap. Hvorfor innenriksflyging er særlig krevende i Norge, er drøftet i innenriksfly i Norge.

Elfly og hydrogenfly – hva er realistisk, og når?

Elektriske fly

Problemet for elektriske fly er vekt. Et litiumbatteri lagrer i dag i størrelsesorden 250–300 Wh per kilo, mens jetdrivstoff har rundt 12 000 Wh per kilo. Selv om en elmotor utnytter energien langt bedre enn en jetmotor, er gapet så stort at batterifly i overskuelig framtid er begrenset til korte ruter med få passasjerer. Norge, med mange korte kortbaneruter, blir ofte trukket fram som et egnet sted for de første elflyene. Søstersiden vår har en egen gjennomgang av status for elektriske fly og hydrogenfly.

Hydrogenfly

Hydrogen har mye energi per kilo, men tar stor plass, også i flytende form ved minus 253 grader. Hydrogenfly krever nye flytyper og helt ny infrastruktur på flyplassene. Flyprodusentene har skissert hydrogenfly for kortere og mellomlange ruter, men ingen er i kommersiell drift. Hydrogenet må dessuten lages med fornybar strøm for å gi klimagevinst.

Konklusjonen så langt

For de lange flyreisene finnes det ikke noe alternativ til flytende drivstoff i dagens fly. Derfor er SAF det eneste verktøyet som kan kutte utslippene fra langdistanseflyging i stor skala de neste tiårene. Elfly kan komme først på korte ruter; hydrogenfly ligger lenger fram.

Kan flyreiser bli klimavennlige?

Ærlig svar: Ikke i nær framtid, og ikke helt. Med 2 prosent SAF i Norge og en global andel på rundt en halv prosent er nesten alt flydrivstoff fortsatt fossilt. EUs krav vil øke andelen gradvis, men selv i 2035 er målet at 80 prosent fortsatt kan være fossilt. Om kravene oppfylles, avhenger av at produksjonen bygges ut og at råstoffet holder mål.

For den enkelte reisende betyr det at valget av reisemåte fortsatt betyr mest. Der tog er et reelt alternativ, gir det mye lavere utslipp – se når tog er et bedre valg enn fly. Og direktefly gir ofte lavere utslipp enn reiser med mellomlanding, som forklart i direktefly og mellomlanding.

Innblandingskrav for veitrafikken fungerer etter samme prinsipp som for luftfarten; ordningen der er drøftet i biodrivstoff for personbiler og varebiler.