Biodrivstoff blir ofte løftet fram som en måte å kutte utslipp fra transport på uten at man må bytte ut hele bilparken med en gang. Tanken virker enkel: Hvis drivstoffet lages av biologisk materiale i stedet for fossile råvarer, skal utslippene bli lavere. I praksis er bildet mer sammensatt. Biodrivstoff kan være bedre enn vanlig bensin og diesel i noen tilfeller, men det er ikke automatisk en god klimaløsning i alle sammenhenger. Det kommer an på hva biodrivstoffet er laget av, hvordan det produseres, hvor store utslipp som oppstår underveis, og om det brukes i sektorer der det finnes bedre alternativer.

For personbiler og varebiler er dette ekstra viktig. Her finnes det allerede andre løsninger, særlig elbiler, som ofte kan gi langt lavere utslipp over tid. Da holder det ikke å spørre om biodrivstoff er bedre enn fossil diesel eller bensin. Man må også spørre om det er den beste bruken av begrensede bioressurser, og om det finnes andre løsninger som gir større klimaeffekt.

Det korte svaret er derfor at biodrivstoff kan være en nyttig overgangsløsning i enkelte deler av transporten, men at det sjelden framstår som den beste hovedløsningen for vanlige personbiler på sikt. For varebiler kan det ha større betydning i noen segmenter, men også der er det mange tilfeller der elektrifisering vil være et bedre valg.

Hva biodrivstoff egentlig er

Biodrivstoff er drivstoff laget av biologisk materiale, som planter, matavfall, skogsråstoff, brukt frityrolje eller andre organiske råvarer. Det finnes flere typer. Noe blandes inn i vanlig bensin og diesel, mens annet kan brukes i høyere andeler eller som eget drivstoff.

Poenget er at karbonet i biodrivstoffet i utgangspunktet kommer fra planter eller annet biologisk materiale som nylig har vært en del av karbonkretsløpet. Derfor regnes det ofte som mindre belastende for klimaet enn fossile drivstoff, der karbonet har ligget lagret i bakken i millioner av år før det slippes ut.

Men dette betyr ikke at biodrivstoff er utslippsfritt. Produksjon, transport, foredling og arealbruk kan gi betydelige utslipp. Det er derfor stor forskjell på biodrivstoff laget av avfall og rester, og biodrivstoff som er basert på råvarer som kunne vært brukt til mat, eller som fører til press på skog, jord og natur.

Det beste biodrivstoffet er ikke nødvendigvis det mest brukte

Det finnes biodrivstoff som kan gi tydelige utslippskutt sammenlignet med fossilt drivstoff. Dette gjelder særlig når råstoffet kommer fra avfall, rester eller materialer som ellers ville hatt liten verdi. Da er det lettere å argumentere for at drivstoffet faktisk utnytter en ressurs som allerede finnes.

Problemet er at mengden slikt råstoff er begrenset. Hvis biodrivstoff skal dekke en stor del av transportsektoren, må man ofte hente råvarer fra større og mer krevende kilder. Da blir klimaeffekten fort mer usikker. I verste fall kan produksjonen bidra til avskoging, naturtap eller utslipp fra arealendringer som spiser opp deler av gevinsten.

Det er nettopp derfor biodrivstoff ofte blir mer omstridt enn det høres ut som ved første øyekast. Det er ikke nok at drivstoffet er “bio”. Man må også vite hva det er laget av og hvilke ringvirkninger produksjonen skaper.

For personbiler finnes det ofte bedre alternativer

For vanlige personbiler er hovedproblemet at biodrivstoff konkurrerer med løsninger som ofte er mer effektive klimamessig. Elbiler har riktignok utslipp knyttet til produksjon, men i bruk har de ofte langt lavere utslipp enn biler som går på forbrenningsmotor, også når forbrenningsmotoren bruker biodrivstoff.

Derfor er det vanskelig å se biodrivstoff som den beste langsiktige løsningen for personbiler i land og områder der elbiler fungerer godt i praksis. For mange husholdninger vil spørsmålet heller være hva som er mest klimavennlig av elbil, hybrid og bensinbil, enn om biodrivstoff alene kan redde forbrenningsmotoren.

Det betyr ikke at biodrivstoff er ubrukelig i personbiler. Det kan redusere utslippene fra den bilparken som allerede finnes, særlig i en overgangsfase. Men som hovedstrategi peker det ikke like tydelig framover som elektrifisering gjør.

Varebiler kan være et vanskeligere mellomområde

For varebiler er bildet litt mer sammensatt. Noen varebiler kjører korte og faste ruter i byer og tettsteder. Der passer elektriske løsninger ofte godt. Andre brukes til lengre strekninger, tyngre last, uforutsigbar drift eller mange turer på steder der lading fortsatt er en utfordring. I slike tilfeller kan biodrivstoff framstå som en enklere måte å kutte utslipp på uten å endre hele driften med én gang.

Dette gjør biodrivstoff mer relevant for deler av varebilmarkedet enn for vanlige personbiler. Særlig i en overgangsperiode kan det gi utslippskutt i biler som ellers ville fortsatt på fossil diesel i mange år. Men også her må man passe seg for å se på biodrivstoff som en ferdig løsning. Hvis elektriske varebiler blir stadig bedre, og ladeinfrastrukturen bygges ut, kan biodrivstoff fort bli mer en bro enn en varig hovedvei.

For mange bedrifter bør vurderingen derfor handle om hva som gir størst utslippskutt per investert krone og per kjørt kilometer, ikke bare hva som passer best inn i dagens vaner.

Kjørelengde betyr mye også her

Når man vurderer biodrivstoff, må man også se på hvor mye bilen brukes. En bil eller varebil med høy kjørelengde vil bruke store mengder drivstoff over tid. Da blir utslippene i bruksfasen svært viktige. For slike biler kan selv moderate forskjeller i utslipp per kilometer gi store utslag samlet sett.

Dette er en viktig grunn til at kjørelengde betyr mye for hvor klimavennlig bilen faktisk er. En varebil som kjører mye på biodrivstoff kan komme bedre ut enn en fossil varebil, men hvis den samme bilen kunne vært elektrifisert, kan det hende klimaeffekten hadde blitt enda bedre.

For biler med lav kjørelengde blir bildet litt annerledes. Da kan det være mindre viktig hva slags drivstoff man bruker per kilometer, og mer relevant å spørre om bilen faktisk brukes nok til at store investeringer eller teknologibytter gir mening.

Biodrivstoff løser ikke alt som er knyttet til forbrenningsmotorer

Selv om biodrivstoff kan redusere klimagassutslippene, forsvinner ikke alle ulempene ved forbrenningsmotoren. Motoren bruker fortsatt energi mindre effektivt enn en elmotor. Det kan fortsatt være utslipp og lokal forurensning knyttet til forbrenning. I tillegg krever forbrenningsmotoren fortsatt et drivstoffsystem, vedlikehold og mekanikk som i mange tilfeller er mer energikrevende enn elektrisk drift.

Det betyr at biodrivstoff i mange sammenhenger blir en måte å gjøre en eksisterende teknologi litt bedre, heller enn å gå over til en løsning som i utgangspunktet er mer effektiv. Det kan være nyttig i en overgang, men det gjør også at biodrivstoff ofte framstår som mindre framtidsrettet for segmenter der elektrifisering fungerer.

Når kan biodrivstoff være fornuftig?

Biodrivstoff kan være fornuftig når alternativet i praksis er fortsatt bruk av fossil bensin eller diesel, og når elektrifisering ennå ikke er realistisk eller lett tilgjengelig. Det gjelder for eksempel enkelte eldre varebiler, spesialkjøretøy eller virksomheter som trenger tid før de kan legge om driften.

Det kan også være fornuftig som innblanding i eksisterende drivstoff for å få ned utslippene fra dagens bilpark mens omstillingen pågår. På den måten kan biodrivstoff gi klimagevinst uten at alle må kjøpe ny bil med en gang.

Men dette er noe annet enn å si at biodrivstoff er den beste varige løsningen. Det er ofte mer presist å si at biodrivstoff kan være et nyttig verktøy i omstillingen, særlig der de beste nullutslippsløsningene ennå ikke er fullt ut på plass.

Når er det en dårligere løsning?

Biodrivstoff er en svakere klimaløsning når det brukes for å forlenge levetiden til teknologier og kjøremønstre som egentlig burde fases ned. Hvis en husholdning eller bedrift kunne gått over til elbil uten store problemer, men i stedet bruker biodrivstoff som argument for å fortsette som før, blir klimaeffekten svakere enn den kunne vært.

Det er også en svak løsning dersom råstoffet bak biodrivstoffet har stor belastning på arealbruk, natur eller matproduksjon. Da kan klimaeffekten bli langt dårligere enn det markedsføringen antyder. Ikke alt biodrivstoff er like bærekraftig, og dette er helt avgjørende i vurderingen.

En annen svakhet er at bioressursene er begrensede. Hvis de brukes i sektorer der elektrifisering allerede fungerer godt, kan det bety at det blir mindre igjen til transportområder som er vanskeligere å omstille. Fra et klimapolitisk perspektiv er det derfor ofte mer fornuftig å bruke de beste bioressursene der alternativene er færrest.

For Norge handler debatten også om veivalg

I Norge blir spørsmålet om biodrivstoff også en del av en større diskusjon om energi, transport og hva slags løsninger samfunnet skal satse på. Det gjelder ikke minst fordi transportsektoren lenge har vært tett knyttet til olje og gass, både økonomisk og politisk. Skal man forstå hvorfor drivstoffspørsmål vekker så mye debatt, er det nyttig å se nærmere på olje og gass i klimadebatten og hvordan dette preger valgene som tas.

Biodrivstoff kan i noen sammenhenger passe inn som en del av en gradvis omstilling. Men det kan også bli brukt som et argument for å holde fast ved forbrenningsmotoren lenger enn det klimaet egentlig har godt av. Derfor er det viktig å skille mellom biodrivstoff som overgangsløsning og biodrivstoff som permanent hovedsatsing.

Personbiler bør som regel i en annen retning

For de fleste vanlige personbiler peker mye i retning av at elektrifisering er en bedre klimaløsning enn omfattende bruk av biodrivstoff. Det gjelder særlig i Norge, der strømmen ofte har lavere utslipp enn mange andre steder, og der elbil i mange tilfeller allerede er et praktisk alternativ.

Derfor vil spørsmålet for mange bileiere ikke være om biodrivstoff gjør fossilbilen god nok, men når det lønner seg å bytte til elbil. Biodrivstoff kan dempe utslippene noe i mellomtiden, men det endrer ikke at forbrenningsmotoren fortsatt bygger på en mindre effektiv løsning enn elektrisk drift.

En nyttig overgang, men sjelden den beste slutten

Biodrivstoff er altså ikke bare bra eller dårlig. Det kan kutte utslipp sammenlignet med fossil bensin og diesel, og det kan være nyttig i deler av transporten der omstillingen går saktere. For varebiler kan dette ha en viss betydning i noen situasjoner. For personbiler er det oftere et tegn på at man bruker en mellomløsning i stedet for å gå til en teknologi med større potensial.

Det avgjørende spørsmålet er derfor ikke bare om biodrivstoff er bedre enn fossil drivstoff. Det er om biodrivstoff er den beste bruken av begrensede bioressurser, og om det brukes der alternativene er få eller der de allerede finnes. I personbiler vil svaret ofte være at det finnes bedre klimaløsninger. I varebiler kan svaret være mer nyansert, men også der bør biodrivstoff helst vurderes som en del av en overgang, ikke som en enkel unnskyldning for å la resten være som før.