Når man snakker om utslipp fra transport, handler mye av debatten om bilene som kjører på veiene. Men selve veien har også et klimaavtrykk. Det går med store mengder materialer, energi og maskinbruk til å bygge nye veier, utvide eksisterende veier og holde dem ved like år etter år. Utslippene kommer lenge før den første bilen passerer, og de fortsetter så lenge veien må repareres, reasfalteres, brøytes, dreneres og oppgraderes.

Dette er lett å glemme fordi veier ofte oppfattes som noe permanent og selvfølgelig. Når en ny vei står ferdig, ser man gjerne på den som et ferdig anlegg. I klimaregnskapet er det mer riktig å se veien som en løpende belastning. Byggingen krever store inngrep og mye ressursbruk, og vedlikeholdet fortsetter i hele levetiden. Derfor er det ikke nok å se på utslippene fra bilene alene hvis man vil forstå klimaeffekten av veitransport.

Spørsmålet blir ekstra viktig når man diskuterer nye samferdselsprosjekter. En vei kan gi kortere reisetid og bedre framkommelighet, men det betyr ikke at den automatisk er klimamessig gunstig. Først må man se på hva det faktisk går med av materialer, energi, areal og framtidig drift.

Hvor utslippene kommer fra

Utslippene fra bygging og vedlikehold av veier kommer fra flere kilder samtidig. Noe handler om materialene som brukes, noe handler om maskinene på anlegget, og noe handler om transporten av masser, stein, asfalt og utstyr. I tillegg kommer utslipp knyttet til terrenginngrep, sprengning, drenering, tunneler, bruer og andre konstruksjoner som ofte følger med større veiprosjekter.

Asfalt er en viktig del av regnskapet. Produksjon av asfalt krever energi, og selve bindemiddelet i asfalt er vanligvis bitumen, som er et fossilbasert produkt. Når enorme mengder asfalt skal produseres, fraktes ut og legges, blir klimaavtrykket betydelig. Veier med høy trafikk og tung belastning må dessuten reasfalteres med jevne mellomrom, og da kommer utslippene tilbake igjen.

Betong og stål spiller også inn, særlig i prosjekter som inkluderer bruer, tunneler, støttemurer, kulverter og andre tekniske løsninger. Betong er kjent for å ha høye utslipp i produksjonen, spesielt på grunn av sementen. Stål krever også mye energi. Jo mer komplisert et veiprosjekt er, desto større blir ofte andelen utslipp fra slike materialer.

Maskiner og anleggsarbeid betyr mer enn mange tror

Det er ikke bare materialene som gir utslipp. Selve anleggsarbeidet er også utslippsintensivt. Store gravemaskiner, dumpere, borerigger, asfaltutleggere, valser og lastebiler bruker store mengder energi. I mange prosjekter går dette fortsatt på diesel, og da blir utslippene betydelige.

Ved bygging av vei flyttes ofte enorme mengder masse. Fjell sprenges, jord graves ut, stein knuses og materialer kjøres fram og tilbake. Dette ser kanskje ut som rent fysisk arbeid på bakken, men i praksis er det også et stort energiforbruk. Hvis veien går gjennom krevende terreng, blir belastningen enda høyere. Tunneler, fjellskjæringer og komplisert grunnarbeid gjør at klimaavtrykket stiger raskt.

Det betyr at to veier med samme lengde kan ha svært ulikt klimaavtrykk. En enkel utbedring på flat mark er noe helt annet enn et prosjekt med mye sprengning, mange tekniske installasjoner og store konstruksjoner.

Vedlikehold er ikke en liten detalj

Mange tenker at det store klimaavtrykket ligger i selve byggingen, og at resten er mindre viktig. Men vedlikeholdet av veier er langt fra ubetydelig. En vei er utsatt for tung belastning fra trafikk, temperaturforskjeller, frost, regn, salt, vanninntrenging og slitasje over tid. Derfor må den følges opp gjennom hele levetiden.

Reasfaltering er en gjentakende kilde til utslipp. Det samme gjelder lapping av skader, utskifting av dreneringssystemer, vedlikehold av grøfter, rekkverk, skilt, lysanlegg og andre deler av infrastrukturen. I nordiske land kommer også vinterdrift i tillegg, med brøyting, strøing, salting og maskinbruk gjennom store deler av året.

Hvis veien har høy trafikk, går slitasjen raskere. Tunge kjøretøy belaster veibanen mye mer enn personbiler, og det betyr at varetransport og tungtransport ikke bare påvirker utslippene fra kjøretøyene selv, men også indirekte øker behovet for vedlikehold. Derfor henger veivedlikehold tett sammen med hvordan transporten faktisk organiseres.

Store veiprosjekter kan gi store engangsutslipp

Når nye motorveier, omkjøringsveier eller store utbygginger planlegges, kan de gi et svært høyt klimaavtrykk allerede før de tas i bruk. I slike prosjekter kommer utslippene konsentrert over en ganske kort periode. Dette er viktig fordi klimautslipp tidlig i et prosjekt ikke kan viskes bort bare ved å håpe på at trafikken blir grønnere i framtiden.

Det er også her det blir tydelig at man må skille mellom lovnader og faktiske resultater. Et prosjekt kan framstilles som klimavennlig fordi det skal gi jevnere trafikk, mindre kø eller bedre flyt. Men hvis selve byggingen gir store utslipp, må disse tas med i regnestykket. Det er derfor nyttig å forstå forskjellen på klimakompensasjon og faktiske utslippskutt. En vei blir ikke klimavennlig bare fordi man prøver å kompensere for utslippene i etterkant.

I klimasammenheng er det de faktiske utslippene fra materialer, anleggsmaskiner og arealinngrep som må vurderes først. Kompensasjon kan ikke erstatte behovet for å redusere utslippene der de oppstår.

Arealinngrep gir også klimabelastning

Veibygging handler ikke bare om asfalt, betong og maskiner. Det handler også om areal. Nye veier tar plass, og det kan bety at skog, myr, jordbruksmark eller andre naturarealer bygges ned eller splittes opp. Dette er viktig i klimaregnskapet fordi naturen lagrer karbon.

Når myr graves opp eller dreneres, kan det frigjøre store mengder karbon. Når skog ryddes for å gi plass til vei, reduseres også naturens evne til å lagre karbon over tid. Samtidig kan naturinngrep føre til andre miljøproblemer, som tap av biologisk mangfold, dårligere vannhåndtering og større sårbarhet for erosjon og overvann.

Dermed blir utslippene fra veibygging ikke bare et spørsmål om maskiner og materialer. Det handler også om hva slags landskap som endres, og hva slags naturfunksjoner som går tapt.

Mer vei kan også føre til mer trafikk

En annen side av saken er at nye eller større veier ikke bare har utslipp i byggingen. De kan også påvirke trafikken etterpå. Bedre kapasitet og høyere framkommelighet kan føre til at flere velger bil, at reiselengdene øker, eller at områder bygges ut på en måte som gjør samfunnet mer bilavhengig.

Dette betyr at klimaeffekten av vei ikke bare handler om anleggsfasen og vedlikeholdet, men også om hvordan infrastrukturen former transportvanene etterpå. Hvis en ny vei fører til mer kjøring over tid, øker også utslippene fra transporten som bruker veien. Da blir det totale klimabildet enda tyngre.

Dette er en viktig grunn til at det ikke alltid er nok å gjøre bilene litt renere. Selv når flere går over til elbil, vil et samfunn som krever stadig mer vei, mer areal og mer bilbruk fortsatt ha et betydelig klimaavtrykk.

Elbiler fjerner ikke utslippene fra veien

Det er lett å tro at hvis bilene blir utslippsfrie i bruk, så løses klimaproblemet på veiene. Men veiene i seg selv forsvinner ikke. De må fortsatt bygges, vedlikeholdes og fornyes. Elbiler reduserer utslippene fra kjøringen, men de endrer ikke behovet for asfalt, grunnarbeid, drenering, vinterdrift og store anleggsprosjekter.

Det betyr ikke at elbiler er uviktige. I mange tilfeller er de et klart bedre valg enn fossilbiler, og det er relevant å vurdere når det lønner seg å bytte. Men selv med elektrifisering står samfunnet igjen med utslippene fra selve infrastrukturen. Derfor blir spørsmålet om transportpolitikk bredere enn bare hvilket drivstoff bilene bruker.

Et samfunn med mange og store veiprosjekter vil fortsatt bruke store ressurser. Jo mer transporten er basert på veier, desto viktigere blir disse skjulte utslippene.

Kan veivedlikehold og bygging bli mer klimavennlig?

Ja, noe kan forbedres. Det er mulig å redusere utslippene ved å bruke mer klimavennlige materialer, gjenvinne asfalt, stille strengere krav i anbud, elektrifisere anleggsmaskiner og planlegge prosjekter slik at de krever mindre masseflytting. Smartere drift og bedre planlegging kan også redusere behovet for unødvendig ressursbruk.

Likevel er det grenser for hvor mye man kan kutte så lenge det fortsatt skal brukes store mengder materialer og energi. En vei vil alltid kreve noe. Derfor er det viktigste spørsmålet ofte ikke bare hvordan man bygger veien, men om prosjektet er nødvendig, hvor stort det bør være, og om andre transportløsninger kunne gitt lavere utslipp totalt.

Dette gjelder særlig når veiinvesteringer sammenlignes med tiltak som bedre kollektivtransport, jernbane, samordnet arealbruk eller løsninger som reduserer behovet for lange bilreiser.

Biodrivstoff løser heller ikke dette

Noen vil peke på at bruk av biodrivstoff kan kutte utslippene fra kjøretøy og maskiner knyttet til veiarbeid og transport. Det kan i noen tilfeller bidra til lavere utslipp enn vanlig fossil diesel. Men det fjerner ikke utslippene fra materialene, og det endrer ikke arealbruken eller ressursforbruket som følger med store veiprosjekter.

Dermed blir biodrivstoff høyst en delvis løsning i denne sammenhengen. Det kan redusere noe av utslippet fra drift og anlegg, men det gjør ikke at bygging av nye veier blir klimamessig nøytralt. Skal man forstå klimaeffekten av vei, må man fortsatt se på hele prosjektet, ikke bare hva slags drivstoff maskinene bruker.

Veier er en del av transportens skjulte klimaavtrykk

Det er lett å se eksos, men mye vanskeligere å se klimaavtrykket som ligger i steinmassene under asfalten, i sementen i brofundamentene eller i dieselbruken på anleggsområdet flere år før veien åpner. Likevel er dette en reell del av transportens samlede belastning på klimaet.

Når man diskuterer hvor klimavennlig transportsektoren er, bør man derfor ikke bare se på biltypene. Det er også nødvendig å spørre hvor mye infrastruktur som må bygges for å opprettholde systemet, hvor ofte det må vedlikeholdes, og hvilke naturinngrep som følger med.

Utslippene fra bygging og vedlikehold av veier er med andre ord ikke en liten sidekostnad i bakgrunnen. De er en grunnleggende del av klimaregnskapet for veitransport. Jo mer veisystemet bygges ut og fornyes, desto viktigere blir det å regne med det som ligger under hjulene, ikke bare det som kommer ut av eksosrøret.